编者按：

    近年来，很多城市的机动车保有量每年以10%以上的速度增长，机动车成为重要的空气污染源之一。一些大中城市PM_2.5的源解析表明，机动车排气对PM_2.5的贡献率一般达到20%以上。因此，要改善空气质量，对机动车排气污染防治必须下功夫。日前，中国环境科学学会邀请多位业内专家，召开了一场主题为“同呼吸，共责任，大气复合污染与机动车排放控制”的环保科普沙龙。本期刊登会议专家的主要观点和论点，供大家学习借鉴。

     近几年来，我国多地频繁出现的雾霾天气，其中机动车排放对大气污染的“贡献”就不小。那么，机动车排放对大气污染究竟该负多大责任？如何减少机动车污染？6月9日，中国环境科学学会邀请多位业内专家，召开了一场主题为“同呼吸，共责任，大气复合污染与机动车排放控制”的环保科普沙龙。

    专家发言：

    中国汽车研究中心的首席专家、研究员 李孟良：现在公众关注的可能都是身边的乘用车，实际污染排放是道路和非道路各占一半，道路车里面重型车又是一半。基本排放因子、速度、行驶里程、保有量，这些都是当前急需解决的问题。怎么解决？要降低单车的排放因子，就要充分利用先进科技，同时降低保有量。单车强度，速度也都可以通过技术进步解决。我国可以研发引入纯电动汽车、插电式混合动力汽车等，这都是可以选择的模式。实施下一代油品标准可能在2018年左右，目前要强调的是排放控制法规在地方的执行力度。实施的效果要评估、论证，法规也有历史局限性，要及时查找漏洞。目前油品标准已经达到国V,未来何去何从，应该思考一些跨越式或者大胆的举措，来应对将来不可避免的污染增长问题。

    清华大学长江学者特聘教授、研究生院常务副院长贺克斌 最近几年空气质量急剧下降，我国现在面临的是区域型、复合型的复合污染，最典型的是PM_2.5和臭氧两种污染现象。按照新的衡量指标，复合污染现象特点越来越明显，并且有加重的趋势。从2005年以来专家一直在呼吁解决机动车污染要车、油、路三位一体，油品的标准升级从北京开始，一年以后辐射全国。从国Ⅰ一直到国Ⅳ，现在已经走到了国Ⅴ。这个过程中最早是发动机厂或者造车厂是主要矛盾，而中国现在变成最大的汽车市场，没有任何一家汽车制造商敢忽视中国的消费者、敢忽视中国的法规，造车厂的矛盾在逐渐缩小。现阶段机动车减排是最重要的，它是目前影响整体进程首要的问题。

    中国环境科学学会机动车排放控制专业委员会副主任委员兼秘书长岳欣  机动车排放量占总的大气污染排放的三分之一，所以控制机动车排放氮氧化物对降低整体大气污染意义重大。控制机动车排放氮氧化物主要控制油品的质量和提高发动机的效率以及保证汽车排放后处理装置的效率，通过转化污染物降低排放。优质油价比如五阶段或者四阶段油是涨价还是下降了，如果涨价的话公众宁愿买便宜而不优质的；如果价格优惠的话，则可能会更倾向于买质量更优的油品，所以在价格政策上如何去考虑，如何把成本通过价格的机制消化掉，同时引导消费者使用更优质的油，这也是具备可行性的一个措施。

    清华大学教授、博士生导师，汽车安全与节能国家重点实验室副主任王建昕：大气污染问题从机动车角度而言，就是把排放强度降下来，从车的排放角度开展工作。单车的污染排放这几年下降非常明显，汽车排放标准可以说是越来越严格。现在不是油品本身产生有害排放物，而是有硫的存在，妨碍了排放新技术的实施。后处理技术的障碍就是硫，从汽油到柴油，必须把硫降下来才能用后处理技术。单纯从燃料氮含量来推论不太合理，它主要是妨碍我们新技术的应用。目前各大城市纷纷推行新的排放标准十分有必要，但是更大的问题还是在用车管理方面。一是超标的在用车是不是能控制得住，二是非道路用车、农用车等如何规范？在用车管理这方面要引起重视。

    北京市环境科学学会理事长、北京环境交易所董事长 杜少中：要加强科普宣传 动员公众参与环保。例如北京在机动车污染控制方面出台的措施，一是不断提高新车标准，二是提高油品标准，三是加快老旧车淘汰，四是在用车管理，五是坚持宣传实践绿色出行。这五个措施都需要公众参与，而环保的公众参与有显著不同，那就是要有与职业有相关性的公众参与，其次才是社会公众参与。所有这些措施都需要组织、需要单位、需要有职业行为的推动，同时又需要以个人的身份参与。因此，动员环保的公众参与就必须动员社会全体成员。

责任编辑：薛文婷